中国铁路总公司科技和信息化部副主任齐延辉周一在高铁上举行的发布会上表示，公司正就进一步提速在技术方面和经济方面进行可行性研究。
齐延辉表示，很难说下次提速是什么时候，但非常肯定的是有这个计划。
目前，中国拥有全球最快的高速铁路，每小时时速达350公里。
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“高铁内需”效应显现 提速面临三重掣肘(新华网)
随着我国高铁运营里程规模不断扩大、高铁网络不断完善，区域之间的时空距离快速缩短，高铁出行近年来持续“爆发式”增长。借助畅捷的高铁，民众高频次在城市之间往返穿梭：走亲访友、度假旅游、商贸往来等，形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移动的生产要素流通大通道，催生出巨大的内需市场，由此产生的新概念“高铁内需”也成了热词。
扩大内需是当前我国经济发展的关键措施之一，《经济参考报》记者近期在京沪粤皖等地调研了解到，当前“高铁内需”动力仍面临盈利、软件和配套三重掣肘，影响了“高铁内需”的效益最大化。部分基层干部和业内人士建议，“高铁内需”这一新兴消费市场增长潜力巨大，如能去除束缚，让高铁“经济引擎”提速，这一潜在市场将进一步拉动内需、促进消费，推动国民经济更快更好发展。
旅客4年增加15倍高铁“火车头”效应显现
高铁被称为“新四大发明”之一，已然成为中国大国形象的新名片。2004年国家批复《中长期铁路网规划》，中国高铁建设全面展开，短短十余年，“四纵四横”的骨架基本形成，技术发展位于世界前列。
中国铁道科学研究院首席研究员赵红卫说，我国已构建起完备的高速铁路技术体系，覆盖勘察设计、施工建设、装备制造、运营管理等各个方面，总体技术水平步入世界先进行列，部分技术达到世界领先水平，“复兴号”高速列车迈出从“追赶”到“领跑”的关键一步。
《经济参考报》记者在调研中了解到，近年来，高铁出行出现了爆发式增长。部分专家认为未来将继续高速增长，并随着社会的发展和高铁服务的提升以及配套措施的完善，高铁出行对国民经济的“火车头”效应将发挥的更加充分，带动国内民众更加频繁流动，触发更多内需消费。
位于广州的华南高铁第一枢纽大站广州南站，在2010年开通初期，站内每天进出的客流量不到3万人，如今平常日均客流量就有44万人左右，春运高峰期甚至超过50万人。
地处中部地区的安徽合肥南站，是一座同时运行高铁和动车的车站。2014年底，合肥南站通车运营。当时该站每日运行列车14列，发送旅客0.5万人。4年后，每日发车320列，发送旅客7.5万人，分别增加了23倍和15倍。
大小车站均可以窥见我国高铁客流大增的一个侧影。在长三角，2017年，上海局动车组发送旅客达到4.67亿人次。在北京，京沪高铁旅客量不到4年就翻了一番，去年全年运送旅客突破1.8亿人次。在珠三角，仅仅是今年国庆假期，广铁集团发送旅客就达到1860万人次，再创历史新高，7成以上的旅客是由高铁运送。
部分专家认为，从当前的一些信号和情况看，因高铁引发的国民“位移”，未来一段时间将继续保持高增长态势。
一方面，高铁网络在扩大。对于高铁而言，网络越完善，其发挥出的能量和效益就越高。十八大以来，我国高铁新增营业里程1.57万公里，到2017年底已达2.5万公里，占世界高铁里程总量的三分之二。按照规划，到2020年，我国将基本建成布局合理、覆盖广泛、高效便捷、功能完善的现代化铁路网和高铁网，其中高铁3万公里左右，覆盖80%以上的大城市。
今年国庆期间，江湛铁路、广深港高铁香港段首次投入运营，假日旅客的出行需求进一步得到释放。备受关注的广深港高铁表现抢眼，10天假期运输发送旅客260万人次，同比增长43%，其中过港旅客65.7万人次。广铁集团客运处副处长欧阳欣说，从中国第一条大长干线武广高铁开始，广铁集团公司总运营里程已达9374公里，其中时速200公里及以上铁路达到3886公里，辖下有京广高铁、广深港高铁、沪昆高铁等13条高铁城际线。开行的动车组通达全国20省、4个直辖市、1个自治区。
另一方面，百姓需求也在增长。高铁不仅满足社会存量需求，还刺激出行增量需求。北京铁路局有关负责人认为，高铁的价格优势和准确性，不但在中短途旅行中具有绝对优势，在长途旅行中也将成为乘客的重要选项。这位负责人说，京沪高铁、京津城际等线路的全线提速，也进一步刺激了客流量的增长。京沪高铁在2017年日均开行列车453列，已经是非常大的行车密度，即使如此也会时常出现一票难求的情况。
贵广高铁开通后，车票经常处于紧张状态，老家在贵州都匀、在广州做了多年生意的张贵说，以前回去一趟，要么花差不多20个小时坐火车，要么坐飞机到贵阳再转车，很多时候能不回家就不回家，现在广州高铁直达都匀，方便了很多，回家次数也多了。
国家行政学院决策咨询部副研究员张春晓说，高铁一票难求现象侧面反映出社会对提高自身运行效率的期待，无论是商业发展还是个人发展，都希望能降低社会运行的交易成本，提高效率和效能。
合肥南站的客流调查显示，高铁出行已经成为中国老百姓出行的首选，主要原因一是安全，二是舒适，三是快速便捷。全国铁路数据显示，2007年至2017年，动车组列车累计发送旅客75.4亿人次，占铁路旅客发送量的比重由4.5%增长到56.8%，是10年前的10多倍。
社会经济活动的基础就是位移，越快速的有效位移越能产生更大的经济效益。合肥客运段列车长杨丹说，高铁目前为止是服务于位移的工具中速度、安全、便捷和价格等综合“性价比”最高的工具，人的位移越频繁，消费也就越频繁。一张基于我国高铁网络上的新内需消费网正在悄然铺开。
催生新生活方式形成“高铁经济带”
在《国务院关于开展2018年国务院大督查的通知》中，持续扩大内需是六大督查重点之一。由此可见，扩大内需是我国当前经济发展的关键措施之一。京沪粤皖基层干部在接受记者采访时表示，高铁推动的快速位移，除了直接刺激基础设施、城市短途交通、餐饮住宿、通讯娱乐等产业外，其对内需的拉动作用还出现了向纵深发展的态势，归纳起来主要有3个方面。这些新消费苗头值得关注，耐心培育有望形成内需大市场。
一是高铁催生“双城通勤”新生活方式，拉动大城市周边中小城市发展。随着高铁提速，不少小城市到周边大城市的高铁时间缩短至1小时内。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高铁业内被称为“通勤”。高铁列车长杨丹说，比如在昆山住、上海工作，在廊坊住、北京工作的人们，上下班都选择高铁，票价也就几十块钱。“有旅客没有取票，会在进站前出示他的购票信息，我一看，未来一个星期的票提前都买好了。近年来，每年上海高校毕业生人数高达17万人以上，就业率保持在90%以上，非上海生源毕业生留沪比例在80%以上，上海高房价并没有让这些年轻人退缩，其中的一个重要原因，就是依托高铁一小时交通圈内购房，实现‘双城通勤’”。
二是高铁连通青山绿水和金山银山间，形成快速发展的“高铁经济带”。采访中，京沪粤皖高铁业内人士一致反映，近年来高铁旅游客流呈几何式增长，越来越多的青山绿水，正成为经济发达省份游客的目的地和消费地，青山绿水正因高铁通道而日益成为金山银山。
欧阳欣告诉记者，近几年来，广铁集团加快铁路建设尤其是高铁建设，贵广高铁和南广铁路开通后，三地共建粤桂黔高铁经济带，使珠三角地区和大西南地区连接。2017年贵州地区生产总值、农业增加值、服务业增加值增速居全国前列。在长三角地区，今年国庆黄金周期间，上海局区域内80个旅游城市铁路客流增长迅猛，其中仅大别山区的金寨站共到发旅客6万余人，客流同比增长24.5%。金寨县的一位农家乐餐馆老板对记者说，高铁通车后，餐馆里红烧肉从30多元一碗涨到了50多元。
三是高铁通道“总部经济”趋势出现。上海虹桥站投入使用后，上海市政府随即开发建设了虹桥商务区。8年来，很多企业采用“将中国区或长三角区域总部设于虹桥商务区、将制造工厂挪至长三角城市”的发展模式，借助高铁搭建总部与工厂通道，帮助企业降成本增效率。目前，虹桥商务区已入驻企业超过700家，其中包括30余家开发商总部和上市公司区域总部，累计注册资本近40亿美元。
一流站场三流服务管理“软件”亟待匹配
部分受访专家认为，高铁飞速发展带来的内需潜力巨大。但当前却面临一些掣肘因素，若能进一步化解高铁“经济引擎”上的一些束缚，刺激高铁对内需的拉动作用，进一步增强国民位移的快捷度和舒适度，“高铁内需”的潜在红利将进一步得到释放。
首先是盈利压力束缚。国务院国资委研究中心研究员胡迟认为，近年来，我国多个城市间开发了高铁项目。但从盈利来看，多数项目恐怕短期内很难实现盈利，资金压力会对企业造成压力。一些数据显示，仅是中国铁路总公司负债就达数万亿，对企业对行业都形成了巨大压力。一位高铁站负责人对记者说，现在很多高铁车次完全可以提速到350公里时速甚至更高，但是更高时速意味着更高运营成本。高铁提速，社会呼声很高，而企业积极性不高。
其次是高铁“软件”束缚。高铁硬件快速发展，但一些地方的“软件”匹配不上，出现“一流的站场三流的管理服务”，比如被曝光的北京南站打车难、黑车多等。而号称“西南在建最大客运枢纽系统”的重庆西站自开通后就备受诟病，因“迷宫”式设计，导致旅客“出站就迷路”，排队等车要一两个小时，引出了令人啼笑皆非的“10块钱带路”现象。
还有产业配套束缚。中铁隧道局工程部部长陈文义说，我国高铁工程建设能力已处于世界一流位置，高铁建成后，对交通、旅游有直接而明显的提升，但与当地更多的产业联接仍需要加强，高铁城镇综合体等提法已经提出几年，但目前仍未有突出的范例。
中国高铁在全球范围内已经进入“部分领跑、整体并跑”的阶段，其他国家很难有特别好的经验和实践案例可以借鉴。针对当前中国高铁发展和内需市场的实际，有关人士建议：
第一是科学化高铁建设的布局，强化与当地经济、产业的协同发展。张春晓说，应当通过高铁建设，与地方产业布局密切结合，全面推动制造业快速发展。通过高铁的配套建设以及相关配套政策，提升整个装备制造业迅速发展，打出一套实体经济、基础设施建设、产业政策的组合拳。
高铁是带有社会公共产品性质的服务，但也需要采取合理的市场化措施提高其可持续发展能力。国家相关政策文件多次提出，要鼓励民间投资、放宽市场准入、破除各种隐性壁垒等政策措施落实情况，尤其是在铁路等领域推出对民间资本有吸引力的项目。《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》更进一步提出取消铁路干线路网的建设、经营须由中方控股的限制，取消铁路旅客运输公司须由中方控股的限制。这些都释放出明确的政策信号。有关部门和地方政府应切实贯彻落实中央政策，为民间资本进入铁路领域创造良好的渠道和环境。
第二是提高高铁运营管理的市场化水平，进一步灵活车票等价格反应机制。中国人民大学经济学院教授顾海兵说，比如高铁车票价格可以更加细化，从北京到杭州有15趟高铁，最快的高铁在4个半小时内能够抵达，最慢的要超过6个小时，但是这些高铁的价格一致，这并不符合市场规律。应当对这些快慢速度不同的车次车票价格进行相应调整，追求效率的人愿意多花钱，时间不着急的人也可以少花钱。早上5点的高铁和12点的高铁价格也要有所区分，高峰和低谷价格不能相同。
第三是提高高铁服务的“软件实力”。硬建设和“软服务”是我国高铁发展的两条腿，“软服务”是民众出行最直观的切身感受所在，铁路部门一是应当提升车站管理的专业化能力，避免“高大上”的车站，服务水平却是“脏乱差”。二是车厢服务和管理能力也应当提升，应当有更大的力度更大的投入，对车厢文明进行整治，对备受关注的“霸座”行为要严格处理，对车上大吵大闹，制造过大声音影响其他乘客乘车体验的，也要敢于担当敢于管理，一个安静、有序和文明的车厢，才能匹配我国处在世界前列的高铁发展水平。
